Nissan Leaf blev den 6:e mest populära elbilen i Sverige under 2021.
För två år sedan trodde vissa journalister att bilen hade nått sin peak och var på väg att försvinna, men Leafen fortsätter att hålla sig i toppen, trots konkurrensen.
Hur klarar den sig egentligen på vintern? Det ska jag ta reda på i dagens räckviddstest.
Det här är Nissan Leaf 40 kWh
Nissan Leaf har varit på marknaden i många år nu. År 2018 genomgick den en ansiktslyftning, och det är den versionen jag kör idag.
Jag har lånat bilen av en kompis som privatleasar den som en sekundärbil, vilket den passar utmärkt för.
Nissan Leaf har ett startpris på 362 400 kr (innan bonus) eller från 2 899 kr/månad i privatleasing.
Den här specifika bilen har ett batteri på 40 kWh, varav 37 kWh är användbart.
Det finns också en variant med 62 kWh batteri, men prisskillnaden är så stor att det inte riktigt är värt pengarna.
WLTP-räckvidden för 40 kWh-versionen är 285 km, men det är inte särskilt troligt att jag kommer så långt nu.
Det är nämligen den 15 januari 2022 och temperaturen ligger på -1 grader.
Bilen jag kör har friktionsdäck i dimensionerna 205/55R16 runt om.
Testet börjar i 90 km/h
Som vanligt börjar resan vid Ionity i Uppsala. Nissan Leaf har inget CCS-uttag utan använder istället CHAdeMO, en japansk standard.
Lyckligtvis finns en InCharge-station bredvid Ionity-laddarna som erbjuder detta uttag, så jag kan börja resan med 95% batteri.
När jag lämnar Uppsala och kör upp på E4 mot Gävle visar räckviddsmätaren strax över 200 km.
Min plan är att köra till Gävle och sedan tillbaka till Uppsala, en sträcka på 194 km. Det blir dock tydligt att det är att hoppas för mycket.
Räckvidden sjunker snabbt och under första milen försvinner 10% av batteriet.
Förbrukningen planar ut och jag fortsätter hela vägen upp till Gävle.
Vid ankomsten har batteriet sjunkit till 43% och bilen indikerar att jag kan köra ytterligare 98 km.
Enligt bilen ligger förbrukningen på 17,2 kWh/100 km, men den verkliga siffran är troligtvis högre med tanke på klimatsystemet.
För att vara på den säkra sidan bestämmer jag mig för att svänga av i Tierp istället, ungefär 55 km från Uppsala.
Jag når Tierp med 18% batteri efter att ha kört 136 km. Enligt bilen var förbrukningen 16,9 kWh/100 km.
Hastigheten ökas till 120km/h
Hastigheten höjs till 120 km/h. Efter 53 minuters laddning i Tierp har jag nått 93% och tror att det borde räcka för att köra upp till Gävle och sedan tillbaka till Uppsala igen, så att jag avslutar där jag startade.
Jag kopplar loss bilen och ger mig ut på E4 norrut.
I Gävle ligger förbrukningen på 22,9 kWh/100 km. Trots att jag inte har kört så långt sjunker förbrukningen snabbt medan jag är på avfarten för att vända.
Enligt bilens räckviddsindikator kan jag köra 135 km, och jag har 95 km till Uppsala, så det blir knappt.
Lite för knappt, inser jag till slut. Jag fortsätter i 120 km/h hela vägen ner till Månkarbo, ungefär 40 km innan Uppsala.
Där bestämmer jag mig för att avsluta testet i den hastigheten; jag tror helt enkelt inte att jag kommer att klara det om jag fortsätter i den här farten.
Batteriet är på 20% och den totala sträckan jag har kört är då 97 km.
Jag sänker hastigheten till 110 km/h i förhoppning om att det ska räcka.
Batteriet fortsätter att minska, och när det når 5% slutar bilen att visa den beräknade räckvidden.
Jag har fått varningar om låg batterinivå. Vid 3% batteri kvar har jag 6 km kvar till laddaren.
När jag svänger av från E4 i Uppsala har jag 0% batteri, och den sista kilometern måste jag köra på bufferten som finns i batteriet.
Även om jag vet att Nissan har en viss reserv i batteriet för sådana situationer är det ändå en lättnad när jag svänger in på parkeringen med laddstationerna i hörnet.
Rekommenderat inlägg : Räckviddstest med Volkswagen ID.4 i +3 grader
Resultatet av räckviddstestet
Nu när jag är tillbaka hemma igen räknar jag ut de slutgiltiga siffrorna.
Den förbrukning som bilen visar är den som krävs för att driva bilen framåt, men jag hade också klimatsystemet inställt på +22 grader (vilket jag alltid använder vid vintertest) och jag behöver göra min egen beräkning för att få fram den siffran.
Du kan läsa om hur jag gör den beräkningen och se resultat från tidigare räckviddstester här.
När det gäller 90 km/h visar det sig att förbrukningen låg på 20,9 kWh/100 km.
Det ger en teoretisk räckvidd på 177 km. Men det är inte realistiskt att köra från 100% till 0%, så om man istället utgår från 80% blir räckvidden 142 km.
Om man följer det vanliga spannet 10–80% så blir den teoretiska räckvidden 124 km.
Förbrukningen ökar vid körning i 120 km/h, vilket minskar räckvidden.
Förbrukningen här var 27,8 kWh/100 km vilket ger en total räckvidd på 133 km.
Eftersom sträckan Tierp-Gävle-Uppsala är 139 km så var det tur att jag avslutade tidigare och inte fortsatte, jag vet inte hur stor buffert Nissan har i bilen.
Om man utgår från 80% av batteriet blir räckvidden 106 km och om man tänker på spannet mellan 10–80% blir räckvidden 93 km.
Så vid 90 km/h kan man säga att räckvidden ligger runt 15 mil och vid 120 km/h ligger den runt 10 mil, åtminstone under de förhållanden som rådde när jag testade.
Nissan Leaf passar utmärkt som pendlarbil eller sekundär bil.
Den har gott om utrymme bak för barnstolar och bagage för en barnvagn.
Om man väljer privatleasing får man också en hel del utrustning med på köpet.
Om man kör mindre än 10 mil om dagen och har möjlighet att ladda hemma visar det här räckviddstestet att det fungerar utmärkt att köra Nissan Leaf.
